レビュー:マレーシアの2021年型スズキ・スイフトスポーツ、RM140k

エンジンに火を入れると、掃気量が少なく、ターボチャージャーで吸排気が占められているにもかかわらず、心地よい深みのあるアイドリング音を奏でます。マルチインフォメーション・ディスプレイには、様々な情報が大きく読みやすい文字で表示されます。躍動感のあるクルマにはダイナミックな表示が似合います。このクルマはターボチャージャーを搭載しているので、油温計に加えてブースト計も表示されています。

このメーターによると、駐車場などでの小さなスロットル開度ではエンジンはオフブーストのままだが、それでも1.4リッターのガソリンユニットはすでに力強く感じられる。これは1トン以下の車重のおかげであり、高速走行時にもその良さが発揮されるだろう。

K14Cブースタージェットエンジンは、高回転型の自然吸気エンジンに比べて低めのパワーバンドを持っており、それがこのエンジンの特徴を表しています。2,500rpmからのトルクプラトーは、都市部でのカットアンドスラストを楽しむのに十分なもので、3,000rpmからのパワーピークでは、喜びに満ちた動きをすることができます。

スロットルマップは1種類しかありませんが、あらゆる走行シーンを想定して作られているので問題ありません。スロットル操作によるトラクションもほとんどの場面で問題ありません。トラクションコントロールが気になるのは、ウェット路面で停止状態からスロットル操作をしたときだけでしょう。

6速オートマチックに任せておけば、豪快な走りをしてもほぼ満足できる。シフト操作は直感的で、適度なブレーキングでのシフトダウン時には、スロットルブリップが発生する。しかし、変速の質は中途半端で、スロットルを余裕を持って開けたときに、シフトアップのたびに穏やかに押し出される感じで、同サイズのエンジンに組み合わされたデュアルクラッチユニットと比較しても、決してキビキビした反応ではない。

ギアレバーの “M “ボタンを押してマニュアルオーバーライドを行うと、シフトアップ時にスロットルの踏み込み量を自分で調整できるようになり、スムーズさがほんの少し改善される。

とはいえ、この6速は、比較的弾力性のある従来のCVTよりも、スポーツ走行を目的としたこの用途にはるかに適している。しかし、この新しいCVTは、"M “でエンジンをリミッターから解放することはできない。この種の車としては予想通り、ギアリングは全体的に比較的短く、6速で100km/hを示したときのダイヤルの回転数は2,000rpmを超えますが、これは中速域のパンチ力の副産物です。

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